Detta är i första hand en glesbygdsblogg, även om ett och annat inlägg kan handla om något helt annat.
Men vad menas med glesbygd?
Begreppet används lite olika. Här avses glest befolkade områden, inom vilka det kan finnas tätorter, t.ex. gamla industristäder. Glesbygden har drabbats hårt av strukturomvandlingarna i Sverige. Problemen förvärras av de centraliseringstendenser som berövar glesbygden både arbetstillfällen och service.
Glesbygdsproblem har vi i hela Norrlands inland; i Bergslagen , Värmland, Dalsland. Men även Bohusläns fiskelägen kan räknas dit. Husen står visserligen tätt inpå varandra, men fiskerinäringen finns knappast kvar, och husen har köpts upp och förvandlats till fritidshus till priser som få bohuslänningar har råd med.
måndag 31 mars 2008
onsdag 26 mars 2008
Akut hot mot glesbygdens mackar och lanthandel!
Vad krävs för att en mindre ort i glesbygden ska kunna leva vidare?
Många svarar nog att det bör finnas en affär, där det går att köpa mjölk, bröd och andra dagligvaror. Eftersom glesbygdsbor oftast är beroende av sin bil, är det en fördel att också kunna tanka på hemorten. Och ofta går det att köpa livs och tanka samtidigt, eftersom lanthandel i kombination med mack har varit ett recept för glesbygdens handlare att få ekonomin att gå ihop.
Men svårigheterna är många och alltfler tvingas ge upp. Under de senaste tio åren har enbart i Norrbotten 38 lanthandlare försvunnit.
Många butiker ägs av ICA, en ägare som kanske helst ser att all lanthandel försvinner och kunderna i stället åker in till ICA:s stormarknader.
Värst av allt är att möjligheten sälja fordonsbränsle håller på att försvinna. Mycket tyder på att cirka 1000 mindre bensinmackar måste läggas ned, varav de flesta ligger i glesbygden. Och när bensinen försvinner, försvinner också lanthandeln.
Bakgrunden är nya krav på mackarna. Från mars 2009 måste även små försäljningsställen ha minst en pump med förnyelsebart bränsle i sin anläggning. Det berör cirka 2 000 stationer, framför allt på landsbygden. Det innebär investeringar som kan uppgå till en halv miljon kr. Mycket för en liten glesbygdsmack.
”Här finns heller inga bilar som körs på etanol och dylikt. Varför ska vi då investera uppåt en halv miljon kronor,” säger Åke Kuoppa från Kitkiöjärvi, nio mil norr om Pajala, i ett reportage i Norrländska Socialdemokraten 10/3. Han måste också, sedan 1 september i fjol, betala frakten själv. ”Redan nu går jag minus om jag räknar på underhåll, försäkringar och inspektioner.” När han började 1987, fanns det 17 landsortsbutiker i Pajala kommun. ”Nu är det fem kvar, men fortsätter det så här finns det snart ingen kvar. Det innebär att exempelvis samerna blir utan bränsle till skotrarna, liksom hemtjänsten och skogsbolagen.”
Enligt ett reportage i Kuriren 18/3 är det från och med 1 april sluthandlat i Svartlå. Då stänger byns lanthandel, Macken på backen.
”Helt förskräckligt. Man går hit för att handla med gråten i halsen”, säger Anna-Lena Sandberg trogen kund. ”Jag kommer att få ta buss till Boden för att handla eller tanka bensin till skotern och gräsklipparen. Bussen går 09.30 och sedan går den inte hem förrän 14.45”
Enligt Värmlands Folkblad 8/2 08 håller bensinbolagen på att torrlägga norra Värmland.Fyra tappställen har fått sina leveransavtal uppsagda. ”Vi får ingen bensin efter den sista juli,” säger Margret Karlsson, lanthandlare i Bograngen.
Långflons Handel, Höljes Handel och Uno-X i Sysslebäck har fått liknande besked av sina leverantörer.Själv letar Margret Karlsson med ljus och lykta efter en ny leverantör.”Vi äger pumpar och tankar. Ingen kan förbjuda oss att sälja bensin, men det är inte lätt att hitta en leverantör.”
Oron är stor i norra Värmland. Enligt Statoils regionchef Mikael Johansson ska 30 procent av företagets bensinmackar avvecklas eller byggas om till automatstationer.Övriga bensinbolag gör samma bedömning, och sammanslagningen av Norsk Hydro och Statoil har skyndat på utvecklingen.När bensinen försvinner, drar det ner omsättningen för de små lanthandlarna.Det ena ger det andra, och i förlängningen utarmar det landsbygden.Margret Karlsson är förtvivlad - men också förbannad. "Kan det vara rätt att folk ska behöva köra upp en halv tank för att komma till macken?" Länsbygderådet i Värmland har tagit fasta på problemet. I maj arrangeras en konferens kring det mycket aktuella problemet ”Drivmedelsförsörjning i glesbygd”. Bakgrunden till statens beslut om nya krav på mackarna, var att göra de lite mer miljövänliga bränslena mer tillgängliga. Men i praktiken undrar många i glesbygden hur miljövänligt det egentligen blir, om byns enda mack stänger igen.
Enligt NWT 23/2 ska UNO-X-macken i Lesjöfors läggas ned. Kvar finns en OK-Q8-mack, men Olle Fagrell på OKQ8 är inte helt säker på att hans mack kommer att överleva i längden. I så fall får Lesjöforsbor cirka 5 mil till närmsta tankställe.
Tankdöden har nått riksdagen. Lars Gustafsson (kd) har ställt en fråga till näringsminister Maud Olofsson (c) om glesbygdens bensinstationer. Han påtalar glesbygdstationernas viktig funktion som ombud för Posten, Apoteket och Systembolaget.
(Frågan besvarades 25/3. Maud Olofsson höll med om att något måste göras, men hade inga konkreta besked.)
I ett inslag i Sveriges Radio påtalade Per Agefeldt, konsumordförande i Åmot, att mackdöden leder till att glesbygdsbon måste ge sig iväg för att fylla bensin inte bara i bilen utan även i fyrhjulingen, skotern, gräsklipparen, motorsågen, röjsågen och mycket mycket annat,
Här intervjuades även Göran Lindblå, styrelseordförande i OKQ8. Han tycker inte att bolagen har något ansvar för det som hänt.
– Jag tror att butikerna måste överleva på sin egen förmåga. Om vi nu pratar om de väldigt små byarna där det är väldigt små volymer finns det ingen framtid för de pumparna.
Vidare tycker han att det är helt naturligt att köra ett antal mil extra för att tanka.
Observera Lindblås uttalande! Han förtjänar beröm för det. Det är verkligen klara besked om vad oljebolagen tycker! Med det som utgångspunkt är det självklart att det krävs snabba politiska beslut för att rädda glesbygdens lanthandlare och mackar och därmed glesbygdens möjligheter att överleva. Maud Olofsson måste se till att det inte blir en långbänk, innan besluten kommer. Då kan det vara för sent!
Många svarar nog att det bör finnas en affär, där det går att köpa mjölk, bröd och andra dagligvaror. Eftersom glesbygdsbor oftast är beroende av sin bil, är det en fördel att också kunna tanka på hemorten. Och ofta går det att köpa livs och tanka samtidigt, eftersom lanthandel i kombination med mack har varit ett recept för glesbygdens handlare att få ekonomin att gå ihop.
Men svårigheterna är många och alltfler tvingas ge upp. Under de senaste tio åren har enbart i Norrbotten 38 lanthandlare försvunnit.
Många butiker ägs av ICA, en ägare som kanske helst ser att all lanthandel försvinner och kunderna i stället åker in till ICA:s stormarknader.
Värst av allt är att möjligheten sälja fordonsbränsle håller på att försvinna. Mycket tyder på att cirka 1000 mindre bensinmackar måste läggas ned, varav de flesta ligger i glesbygden. Och när bensinen försvinner, försvinner också lanthandeln.
Bakgrunden är nya krav på mackarna. Från mars 2009 måste även små försäljningsställen ha minst en pump med förnyelsebart bränsle i sin anläggning. Det berör cirka 2 000 stationer, framför allt på landsbygden. Det innebär investeringar som kan uppgå till en halv miljon kr. Mycket för en liten glesbygdsmack.
”Här finns heller inga bilar som körs på etanol och dylikt. Varför ska vi då investera uppåt en halv miljon kronor,” säger Åke Kuoppa från Kitkiöjärvi, nio mil norr om Pajala, i ett reportage i Norrländska Socialdemokraten 10/3. Han måste också, sedan 1 september i fjol, betala frakten själv. ”Redan nu går jag minus om jag räknar på underhåll, försäkringar och inspektioner.” När han började 1987, fanns det 17 landsortsbutiker i Pajala kommun. ”Nu är det fem kvar, men fortsätter det så här finns det snart ingen kvar. Det innebär att exempelvis samerna blir utan bränsle till skotrarna, liksom hemtjänsten och skogsbolagen.”
Enligt ett reportage i Kuriren 18/3 är det från och med 1 april sluthandlat i Svartlå. Då stänger byns lanthandel, Macken på backen.
”Helt förskräckligt. Man går hit för att handla med gråten i halsen”, säger Anna-Lena Sandberg trogen kund. ”Jag kommer att få ta buss till Boden för att handla eller tanka bensin till skotern och gräsklipparen. Bussen går 09.30 och sedan går den inte hem förrän 14.45”
Enligt Värmlands Folkblad 8/2 08 håller bensinbolagen på att torrlägga norra Värmland.Fyra tappställen har fått sina leveransavtal uppsagda. ”Vi får ingen bensin efter den sista juli,” säger Margret Karlsson, lanthandlare i Bograngen.
Långflons Handel, Höljes Handel och Uno-X i Sysslebäck har fått liknande besked av sina leverantörer.Själv letar Margret Karlsson med ljus och lykta efter en ny leverantör.”Vi äger pumpar och tankar. Ingen kan förbjuda oss att sälja bensin, men det är inte lätt att hitta en leverantör.”
Oron är stor i norra Värmland. Enligt Statoils regionchef Mikael Johansson ska 30 procent av företagets bensinmackar avvecklas eller byggas om till automatstationer.Övriga bensinbolag gör samma bedömning, och sammanslagningen av Norsk Hydro och Statoil har skyndat på utvecklingen.När bensinen försvinner, drar det ner omsättningen för de små lanthandlarna.Det ena ger det andra, och i förlängningen utarmar det landsbygden.Margret Karlsson är förtvivlad - men också förbannad. "Kan det vara rätt att folk ska behöva köra upp en halv tank för att komma till macken?" Länsbygderådet i Värmland har tagit fasta på problemet. I maj arrangeras en konferens kring det mycket aktuella problemet ”Drivmedelsförsörjning i glesbygd”. Bakgrunden till statens beslut om nya krav på mackarna, var att göra de lite mer miljövänliga bränslena mer tillgängliga. Men i praktiken undrar många i glesbygden hur miljövänligt det egentligen blir, om byns enda mack stänger igen.
Enligt NWT 23/2 ska UNO-X-macken i Lesjöfors läggas ned. Kvar finns en OK-Q8-mack, men Olle Fagrell på OKQ8 är inte helt säker på att hans mack kommer att överleva i längden. I så fall får Lesjöforsbor cirka 5 mil till närmsta tankställe.
Tankdöden har nått riksdagen. Lars Gustafsson (kd) har ställt en fråga till näringsminister Maud Olofsson (c) om glesbygdens bensinstationer. Han påtalar glesbygdstationernas viktig funktion som ombud för Posten, Apoteket och Systembolaget.
(Frågan besvarades 25/3. Maud Olofsson höll med om att något måste göras, men hade inga konkreta besked.)
I ett inslag i Sveriges Radio påtalade Per Agefeldt, konsumordförande i Åmot, att mackdöden leder till att glesbygdsbon måste ge sig iväg för att fylla bensin inte bara i bilen utan även i fyrhjulingen, skotern, gräsklipparen, motorsågen, röjsågen och mycket mycket annat,
Här intervjuades även Göran Lindblå, styrelseordförande i OKQ8. Han tycker inte att bolagen har något ansvar för det som hänt.
– Jag tror att butikerna måste överleva på sin egen förmåga. Om vi nu pratar om de väldigt små byarna där det är väldigt små volymer finns det ingen framtid för de pumparna.
Vidare tycker han att det är helt naturligt att köra ett antal mil extra för att tanka.
Observera Lindblås uttalande! Han förtjänar beröm för det. Det är verkligen klara besked om vad oljebolagen tycker! Med det som utgångspunkt är det självklart att det krävs snabba politiska beslut för att rädda glesbygdens lanthandlare och mackar och därmed glesbygdens möjligheter att överleva. Maud Olofsson måste se till att det inte blir en långbänk, innan besluten kommer. Då kan det vara för sent!
tisdag 18 mars 2008
Upprop med framgångar!
Upprop med framgångar!
Det kan löna sig att protestera, t.o.m. när det handlar om glesbygdsfrågor. Det visar Inlandsuppropet, som försökte stoppa nedläggningen av statliga myndigheter på lokal nivå. Framför allt handlade det om skatte- och kronofogdemyndigheterna, tingsrätterna och Försäkringskassan.
Med cirka 9500 namnunderskrifter uppvaktades regeringen 17 dec. 2007. Ett tydligt resultat blev att skattekontoren i Lycksele och Haparanda fick vara kvar. Även det i Kiruna räddades. Här får Inlandsuppropet och lokala politiker dela på äran.
Kronofogdemyndigheten gick inte att påverka. Där fullföljs tidigare beslut om koncentration. När det gäller tingsrätterna, så kom just idag beskedet att Lycksele Tingsrätt ej ska läggas ned, så Inlandsupprorets prognos att de flesta nedläggningshotade klarar sig ser ut att stämma
Personalen inom Försäkringskassan har fått vänta länge på besked. Förmodligen blir neddragningarna även här mindre än vad som från början planerades.
En anledning till framgångarna var helt säkert att vissa beslutsfattare tog reda på vad de långa restiderna innebar genom att uppleva dem. Det tog skruv.
Initiativet till Inlandsuppropet togs i Västerbotten. Norrbotten, Jämtland och Västernorrland anslöt sig. Med facit i hand är det lätt att fråga sig: Kunde inte fler län ha gjort det?
Glesbygdsregioner med kortare avstånd till kusten, kunde ju ha gjort sitt eget upprop!
Och hotet om klimatförändringar innebär att argumenten mot koncentrationen har förstärkts. Nedläggning av t.ex. tingsrätter gör ju att i stället behovet av transporter ökar och därmed också utsläppen av de gaser som hotar vårt klimat.
Det kan löna sig att protestera, t.o.m. när det handlar om glesbygdsfrågor. Det visar Inlandsuppropet, som försökte stoppa nedläggningen av statliga myndigheter på lokal nivå. Framför allt handlade det om skatte- och kronofogdemyndigheterna, tingsrätterna och Försäkringskassan.
Med cirka 9500 namnunderskrifter uppvaktades regeringen 17 dec. 2007. Ett tydligt resultat blev att skattekontoren i Lycksele och Haparanda fick vara kvar. Även det i Kiruna räddades. Här får Inlandsuppropet och lokala politiker dela på äran.
Kronofogdemyndigheten gick inte att påverka. Där fullföljs tidigare beslut om koncentration. När det gäller tingsrätterna, så kom just idag beskedet att Lycksele Tingsrätt ej ska läggas ned, så Inlandsupprorets prognos att de flesta nedläggningshotade klarar sig ser ut att stämma
Personalen inom Försäkringskassan har fått vänta länge på besked. Förmodligen blir neddragningarna även här mindre än vad som från början planerades.
En anledning till framgångarna var helt säkert att vissa beslutsfattare tog reda på vad de långa restiderna innebar genom att uppleva dem. Det tog skruv.
Initiativet till Inlandsuppropet togs i Västerbotten. Norrbotten, Jämtland och Västernorrland anslöt sig. Med facit i hand är det lätt att fråga sig: Kunde inte fler län ha gjort det?
Glesbygdsregioner med kortare avstånd till kusten, kunde ju ha gjort sitt eget upprop!
Och hotet om klimatförändringar innebär att argumenten mot koncentrationen har förstärkts. Nedläggning av t.ex. tingsrätter gör ju att i stället behovet av transporter ökar och därmed också utsläppen av de gaser som hotar vårt klimat.
torsdag 6 mars 2008
diskriminering i storstäder och glesbygd
Att stå och köa på en gata i kyla eller regn för att komma in på en krog lär vara tämligen ovanligt utanför Sverige. Och det otrevliga är ju inte bara köandet -i dörren står en person som kan uppträda som om han vore torped i ett kriminellt gäng. Och, mycket riktigt, många krogvakter är kriminellt belastade.
Nej, jag skulle inte kunna tänka mig att stå i en krogkö!
Krogvakterna har dessutom blivit uppmärksammade för att göra sig skyldiga till diskriminering, d.v.s. att inte släppa in kunder, som inte ser tillräckligt svenska ut. Det får väl antas att detta inte sker på eget initiativ utan att det är krogen, som gett den instruktionen. Detta har blivit mycket uppmärksammat i radio och TV, vilket möjligen kan sammanhänga med att krogdiskrimineringen oftast sker på Stockholms krogar.
Krogarna blir mycket lätt avslöjade krogarna; det räcker ju att ha en dold mikrofon och spela in vad som händer. Om avslöjarna sedan vänder sig till radio eller TV, blir det ett inslag om diskrimineringen, för dessa medier tycker tydligen att det inträffade alltid har lika stort nyhetsvärde. Men är det rimligt? Eller kan det vara så att riksmedierna diskriminerar annan form av diskriminering på grund av det stora intresset för Stockholms krogliv?
En invandrare i en glesbygdskommun råkade ut för obehaget att eld utbröt i hans lägenhet. Själv befann han sig då cirka 8 mil från bostaden. Allt lösöre blev förstört, och det drabbade honom hårt, eftersom han saknade hemförsäkring. Vittnen har berättat att han började gråta, när han fick höra om sin olycka.
Brandutredningen kom fram till att det måste ha varit en anlagd brand. Invandraren blev anhållen, åtalad och häktad. Polis och åklagare ansåg att han själv anlagt branden, trots att han saknade både möjlighet och motiv för att göra det. Vem eldar upp sina egna tusenlappar? Han fick sitta i häktet mer än en månad, eftersom ett nyckelvittne var utomlands, och rättegången inte kunde hållas, förrän vederbörande kommit hem.
Sedan blev han frikänd av tingsrätten. Kommunens ena lokaltidning tog upp ärendet i en ledare och ställde frågan: Om lägenhetsinnehavaren i stället hade varit en svensk kvinnlig mellanstadielärare, hade hon då fått sitta häktad i mer än en månad?
Tidningen tvivlade.
Jag har några gånger kontaktat Studio ETT (Sveriges Radio, P1). Det gjorde jag efter tingsrättsdomen. Jag skickade med ledaren och skrev några rader. P1 har flera gånger tagit upp krogdiskrimineringen.
Studio Ett hörde aldrig av sig. Skall jag dra slutsatsen att det är en värre form av diskriminering att inte få komma in i krogvärmen än att sitta oskyldigt häktad i mer än en månad?
Nej, jag skulle inte kunna tänka mig att stå i en krogkö!
Krogvakterna har dessutom blivit uppmärksammade för att göra sig skyldiga till diskriminering, d.v.s. att inte släppa in kunder, som inte ser tillräckligt svenska ut. Det får väl antas att detta inte sker på eget initiativ utan att det är krogen, som gett den instruktionen. Detta har blivit mycket uppmärksammat i radio och TV, vilket möjligen kan sammanhänga med att krogdiskrimineringen oftast sker på Stockholms krogar.
Krogarna blir mycket lätt avslöjade krogarna; det räcker ju att ha en dold mikrofon och spela in vad som händer. Om avslöjarna sedan vänder sig till radio eller TV, blir det ett inslag om diskrimineringen, för dessa medier tycker tydligen att det inträffade alltid har lika stort nyhetsvärde. Men är det rimligt? Eller kan det vara så att riksmedierna diskriminerar annan form av diskriminering på grund av det stora intresset för Stockholms krogliv?
En invandrare i en glesbygdskommun råkade ut för obehaget att eld utbröt i hans lägenhet. Själv befann han sig då cirka 8 mil från bostaden. Allt lösöre blev förstört, och det drabbade honom hårt, eftersom han saknade hemförsäkring. Vittnen har berättat att han började gråta, när han fick höra om sin olycka.
Brandutredningen kom fram till att det måste ha varit en anlagd brand. Invandraren blev anhållen, åtalad och häktad. Polis och åklagare ansåg att han själv anlagt branden, trots att han saknade både möjlighet och motiv för att göra det. Vem eldar upp sina egna tusenlappar? Han fick sitta i häktet mer än en månad, eftersom ett nyckelvittne var utomlands, och rättegången inte kunde hållas, förrän vederbörande kommit hem.
Sedan blev han frikänd av tingsrätten. Kommunens ena lokaltidning tog upp ärendet i en ledare och ställde frågan: Om lägenhetsinnehavaren i stället hade varit en svensk kvinnlig mellanstadielärare, hade hon då fått sitta häktad i mer än en månad?
Tidningen tvivlade.
Jag har några gånger kontaktat Studio ETT (Sveriges Radio, P1). Det gjorde jag efter tingsrättsdomen. Jag skickade med ledaren och skrev några rader. P1 har flera gånger tagit upp krogdiskrimineringen.
Studio Ett hörde aldrig av sig. Skall jag dra slutsatsen att det är en värre form av diskriminering att inte få komma in i krogvärmen än att sitta oskyldigt häktad i mer än en månad?
onsdag 5 mars 2008
Har vi en svensk bilindustri?
Det må tyckas att Volkswagens köp av Scania inte är en glesbygdsfråga, men så är det nog ändå. För bilindustrins underleverantörer ligger ibland i glesbygdskommuner. Därför är det rimligt att ställa frågan: Vad innebär det på sikt att Volkswagen är huvudägare i Scania, som därmed blivit ett tyskt företag?
Gunnar Sträng, välkänd finansminister i många s-regeringar. kunde säga ”det som är bra för Volvo är bra för Sverige,” ett erkännande av att bilindustrin betytt mycket, både för sysselsättning och exportinkomster. Men kravet på storskalighet i produktionen ledde till att också Volvo så småningom upptäckte att företaget inte var tillräckligt stort på den internationella marknaden. P.G. Gyllenhammar lanserade några förslag för att lösa det problemet. Det första gick ut på att slå samman Volvo och Saab. Gyllenhammar hade med sig Marcus Wallenberg på idén, men den senare mötte så stort motstånd i Saab att förslaget föll. Tydligen var det framför allt tjänstemän på Saab, som protesterade, förmodligen av rädsla för att många skulle bli bortrationaliserade. Saabs senare öde vittnar om att Gyllenhammars idé kanske var ett bättre alternativ än det som hände efter nejet till Volvo: Saab började gå med stora förluster, blev uppköpt av GM, och nu riskerar Saab-modeller att bli tillverkade i Tyskland.
I Gyllenhammars nästa projekt skulle Volvo bli ett svensk-norskt företag, och Norge tillskjuta kapital. Det föll på kritik från framför allt aktieägarna.
Gyllenhammars sista projekt innebar allians med Renault och därefter fusion. Också det misslyckades och Gyllenhammar lämnade Volvo.
Gyllenhammars efterträdare, Leif Johansson, har sålt Volvo Personvagnar till Ford och köpt Renaults lastbilstillverkning. Men Renault betalades med Volvo-aktier, så att Renault nu är Volvokoncernens största aktieägare. Leif Johansson försökte få till stånd fusion mellan Volvo och Scania, men det sa EU nej till, med motiveringen att det sammanslagna företaget skulle bli för dominerande i Norden. Det är riktigt i och för sig, men lastvagnarna säljs ju på en global marknad. EU:s resonemang innebär ju att företag i de små EU-länderna förhindras från att göra fusioner, som är fullt möjliga för deras konkurrenter i de stora staterna.
När Volvo försvunnit från arenan, började Volkswagen och den tyska konkurrenten MAN köpa in sig i Scania.
Utvecklingen innebär att det idag är tveksamt, om det finns en svensk bilindustri, i varje fall på ägarsidan. Inte nog med att Volvo Personvagnar ägs av Ford, Saab av GM, och att Volkswagen äger majoriteten av aktierna i Scania. Renault torde med sin aktiepost i Volvokoncernen kunna styra utvecklingen.
Med facit i hand är det rimligt att ställa frågan, om inte vår bilindustri varit mera svensk, om ett av Gyllenhammars första projekt hade förverkligats. Och det hade den definitivt varit, om inte EU förhindrat Leif Johanssons försök gå samman med Scania.
Men gör det något om svensk bilindustri ägs av utländska företag? Vi lever ju i en globaliserad värld! Tja, nere på kontinenten ryter regeringar (även borgerliga), om utlänningar vill köpa nationella klenoder.
Ett sorgligt exempel på hur illa det kan gå, är det svenska företaget Pharmacia. Från början statligt inleddes privatiseringen genom börsnotering. Det såg ut att gå bra, men så dök amerikanska Up-John upp. Det blev fusion med huvudkontoret i London. Nu gick det illa, och huvudkontoret flyttades till USA. Det blev nya fusioner, som slutade med att företaget slukades av Pfizer, världens största läkemedelsbolag. Det blev magert med nysatsningar på den forskning som bedrivits i Sverige. För som Sören Gyll, styrelseproffs och en gång Gyllenhammars närmaste medarbetare sagt: ”Det är naturligt att forskningen bedrivs, där huvudkontoret ligger.”
Svaret på den ursprungliga frågan om vad det betyder på lång sikt att Scania blivit ett tyskt företag måste bli negativt. På lång sikt hotas forskning och utveckling. På lång sikt hotas också tillverkning i Sverige. Och de svenska underleverantörerna, som också finns i glesbygdsregioner, har ingen anledning att jubla.
Gunnar Sträng, välkänd finansminister i många s-regeringar. kunde säga ”det som är bra för Volvo är bra för Sverige,” ett erkännande av att bilindustrin betytt mycket, både för sysselsättning och exportinkomster. Men kravet på storskalighet i produktionen ledde till att också Volvo så småningom upptäckte att företaget inte var tillräckligt stort på den internationella marknaden. P.G. Gyllenhammar lanserade några förslag för att lösa det problemet. Det första gick ut på att slå samman Volvo och Saab. Gyllenhammar hade med sig Marcus Wallenberg på idén, men den senare mötte så stort motstånd i Saab att förslaget föll. Tydligen var det framför allt tjänstemän på Saab, som protesterade, förmodligen av rädsla för att många skulle bli bortrationaliserade. Saabs senare öde vittnar om att Gyllenhammars idé kanske var ett bättre alternativ än det som hände efter nejet till Volvo: Saab började gå med stora förluster, blev uppköpt av GM, och nu riskerar Saab-modeller att bli tillverkade i Tyskland.
I Gyllenhammars nästa projekt skulle Volvo bli ett svensk-norskt företag, och Norge tillskjuta kapital. Det föll på kritik från framför allt aktieägarna.
Gyllenhammars sista projekt innebar allians med Renault och därefter fusion. Också det misslyckades och Gyllenhammar lämnade Volvo.
Gyllenhammars efterträdare, Leif Johansson, har sålt Volvo Personvagnar till Ford och köpt Renaults lastbilstillverkning. Men Renault betalades med Volvo-aktier, så att Renault nu är Volvokoncernens största aktieägare. Leif Johansson försökte få till stånd fusion mellan Volvo och Scania, men det sa EU nej till, med motiveringen att det sammanslagna företaget skulle bli för dominerande i Norden. Det är riktigt i och för sig, men lastvagnarna säljs ju på en global marknad. EU:s resonemang innebär ju att företag i de små EU-länderna förhindras från att göra fusioner, som är fullt möjliga för deras konkurrenter i de stora staterna.
När Volvo försvunnit från arenan, började Volkswagen och den tyska konkurrenten MAN köpa in sig i Scania.
Utvecklingen innebär att det idag är tveksamt, om det finns en svensk bilindustri, i varje fall på ägarsidan. Inte nog med att Volvo Personvagnar ägs av Ford, Saab av GM, och att Volkswagen äger majoriteten av aktierna i Scania. Renault torde med sin aktiepost i Volvokoncernen kunna styra utvecklingen.
Med facit i hand är det rimligt att ställa frågan, om inte vår bilindustri varit mera svensk, om ett av Gyllenhammars första projekt hade förverkligats. Och det hade den definitivt varit, om inte EU förhindrat Leif Johanssons försök gå samman med Scania.
Men gör det något om svensk bilindustri ägs av utländska företag? Vi lever ju i en globaliserad värld! Tja, nere på kontinenten ryter regeringar (även borgerliga), om utlänningar vill köpa nationella klenoder.
Ett sorgligt exempel på hur illa det kan gå, är det svenska företaget Pharmacia. Från början statligt inleddes privatiseringen genom börsnotering. Det såg ut att gå bra, men så dök amerikanska Up-John upp. Det blev fusion med huvudkontoret i London. Nu gick det illa, och huvudkontoret flyttades till USA. Det blev nya fusioner, som slutade med att företaget slukades av Pfizer, världens största läkemedelsbolag. Det blev magert med nysatsningar på den forskning som bedrivits i Sverige. För som Sören Gyll, styrelseproffs och en gång Gyllenhammars närmaste medarbetare sagt: ”Det är naturligt att forskningen bedrivs, där huvudkontoret ligger.”
Svaret på den ursprungliga frågan om vad det betyder på lång sikt att Scania blivit ett tyskt företag måste bli negativt. På lång sikt hotas forskning och utveckling. På lång sikt hotas också tillverkning i Sverige. Och de svenska underleverantörerna, som också finns i glesbygdsregioner, har ingen anledning att jubla.
söndag 2 mars 2008
Nya bakslag för glesbygdsregioner
I dagarna har glesbygdsregioner råkat ut för tredubbla motgångar.
Värst av allt är Telias skamlösa agerande gentemot Norrbottens inland, att säga upp de fasta telefonabonnemangen för glesbygdskunder på flera orter, bland andra Överkalix och Arjeplog.
Följande text är hämtad från SR:s hemsida:
Mellan 80 och 100 hushåll i Norrbotten kommer att få alla sina telefonförbindelser avstängda i maj. Telia Sonera har bytt ut det gamla nätet och alla täcks inte av det nya. När Telia beslutade riva det gamla telefonnätet fick kunderna beskedet att de kunde gå över till så kallad fast mobiltelefoni.
När täckningen för det nya nätet mättes så upptäcktes dock att en del gamla kunder hamnat i skuggan och i praktiken snart står helt utan telefonförbindelser. Telia Sonera räknar med att runt 100 hushåll, framförallt i Överkalix och Arjeplog kommer att drabbas.
Hushållen har fått ett brev från Telia Sonera där det nuvarande abonnemanget sägs upp från 19 februari och i maj stängs telefonförbindelserna av. ”Vi ber om ursäkt för att vi inte hade kännedom om detta, den bristande täckningen, när du fick vårt erbjudande och beklagar att vi i stället tvingas säga upp ditt nuvarande abonnemang utan att kunna erbjuda något abonnemang att byta till”, skriver bolaget.
Telia anser sig inte ha någon skyldighet att ordna telefoni åt alla, trots att lagen ger alla rätt till fast telefon. Det var helt säkert en självklarhet för det gamla televerket.
Det skedda är ett nytt exempel på konsekvenserna av att bolagisera och privatisera ett ämbetsverk, vars uppgift varit att vårda svensk infrastruktur.
Utbildningen av poliser skall minska. I Stockholm från dagens 335 platser till 250 platser. I Umeå från 144 till 48, och i Växjö från 216 till 48 platser.
Det är lätt att se att minskningarna slår hårdast utanför Stockholm. Beslutsfattarna har skonat huvudstaden. Hårdast drabbad är Växjö. Men kanske blir följderna värst för glesbygdskommunerna i norr, som framför allt fått sina nya poliser från Umeå. I varje fall fruktar Norrbotten att det kan bli svårt att rekrytera poliser i framtiden.
14 febr föreslog en utredning att det ska skapas en ny myndighet, Transportinspektionen, som ska ersätta Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen och Vägtrafikinspektionen. Borlänge har hoppats på att få den nya myndighetens huvudkontor, men utredningen föreslår Norrköping. Det kan bli ett hårt slag för Borlänge, som inte bara förlorar Vägtrafikinspektionen utan även andra delar av Vägverket. Vill det sig illa kan cirka 1000 jobb försvinna.
Norrköping var på 1960-talet hårt drabbat av strukturförändringar som utslagningen av TEKO-industrin. På den tiden gjorde regeringen regionalpolitiska insatser; Norrköping fick flera viktiga statliga myndigheter. I dag klarar sig Norrköping. I regionen finns även Linköping med universitet.
Sett utifrån ett glesbygdsperspektiv borde Borlänge få Transportinspektionens huvudkontor. I Dalarna märks glesbygdsproblematiken; Östergötland klarar sig.
Värst av allt är Telias skamlösa agerande gentemot Norrbottens inland, att säga upp de fasta telefonabonnemangen för glesbygdskunder på flera orter, bland andra Överkalix och Arjeplog.
Följande text är hämtad från SR:s hemsida:
Mellan 80 och 100 hushåll i Norrbotten kommer att få alla sina telefonförbindelser avstängda i maj. Telia Sonera har bytt ut det gamla nätet och alla täcks inte av det nya. När Telia beslutade riva det gamla telefonnätet fick kunderna beskedet att de kunde gå över till så kallad fast mobiltelefoni.
När täckningen för det nya nätet mättes så upptäcktes dock att en del gamla kunder hamnat i skuggan och i praktiken snart står helt utan telefonförbindelser. Telia Sonera räknar med att runt 100 hushåll, framförallt i Överkalix och Arjeplog kommer att drabbas.
Hushållen har fått ett brev från Telia Sonera där det nuvarande abonnemanget sägs upp från 19 februari och i maj stängs telefonförbindelserna av. ”Vi ber om ursäkt för att vi inte hade kännedom om detta, den bristande täckningen, när du fick vårt erbjudande och beklagar att vi i stället tvingas säga upp ditt nuvarande abonnemang utan att kunna erbjuda något abonnemang att byta till”, skriver bolaget.
Telia anser sig inte ha någon skyldighet att ordna telefoni åt alla, trots att lagen ger alla rätt till fast telefon. Det var helt säkert en självklarhet för det gamla televerket.
Det skedda är ett nytt exempel på konsekvenserna av att bolagisera och privatisera ett ämbetsverk, vars uppgift varit att vårda svensk infrastruktur.
Utbildningen av poliser skall minska. I Stockholm från dagens 335 platser till 250 platser. I Umeå från 144 till 48, och i Växjö från 216 till 48 platser.
Det är lätt att se att minskningarna slår hårdast utanför Stockholm. Beslutsfattarna har skonat huvudstaden. Hårdast drabbad är Växjö. Men kanske blir följderna värst för glesbygdskommunerna i norr, som framför allt fått sina nya poliser från Umeå. I varje fall fruktar Norrbotten att det kan bli svårt att rekrytera poliser i framtiden.
14 febr föreslog en utredning att det ska skapas en ny myndighet, Transportinspektionen, som ska ersätta Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen och Vägtrafikinspektionen. Borlänge har hoppats på att få den nya myndighetens huvudkontor, men utredningen föreslår Norrköping. Det kan bli ett hårt slag för Borlänge, som inte bara förlorar Vägtrafikinspektionen utan även andra delar av Vägverket. Vill det sig illa kan cirka 1000 jobb försvinna.
Norrköping var på 1960-talet hårt drabbat av strukturförändringar som utslagningen av TEKO-industrin. På den tiden gjorde regeringen regionalpolitiska insatser; Norrköping fick flera viktiga statliga myndigheter. I dag klarar sig Norrköping. I regionen finns även Linköping med universitet.
Sett utifrån ett glesbygdsperspektiv borde Borlänge få Transportinspektionens huvudkontor. I Dalarna märks glesbygdsproblematiken; Östergötland klarar sig.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)
